Jean-Louis Blanc est le Président de Fédération française des véhicules d’époque. Il revient pour nous sur les mesures anti-pollution décidées dans un nombre croissant de grandes villes, et qui font peser un risque sur l’existence de ce patrimoine automobile.

Quand a été créée la Fédération française des véhicules d’époque ? Quelles sont ses missions à l’origine ?

La Fédération a 53 ans, elle a été créée pour rassembler les passionnés de véhicules d’époque. Puis son action s’est étendue, elle a été reconnue d’utilité publique et a reçu une délégation du ministère des Transports pour établir des attestations d’authenticité des véhicules. À cette époque, en 1984, la notion de véhicule de collection n’était pas encore entrée dans les mœurs, et nous l’avons défini : un véhicule d’époque doit être dans son été d’origine, vieux de plus de 30 ans, ne plus être plus fabriqué, et parfaitement entretenu. À ces quatre critères techniques s’ajoute une utilisation particulière : ces véhicules ne peuvent pas être conduits au quotidien, ils sont réservés à un usage de loisirs. Le respect de ces critères permet l’obtention d’un certificat d’immatriculation de véhicules de collection. 

Et aujourd’hui, que promeut l’association ?

La fédération rassemble aujourd’hui 1 000 clubs dédiés à la voiture ancienne partout en France, mais aussi 500 professionnels et puis une cinquantaine de musées. Nous sommes d’utilité publique depuis dizaine d’années, ce qui nous donne une mission d’expertise auprès des pouvoirs publics, via notamment des rapports sur notre filière.  Notre ligne éditoriale au quotidien est principalement axée sur le patrimoine et la culture. Nous sommes partenaire des journées européennes du patrimoine, et nous essayons de défendre et de promouvoir ce patrimoine industriel inestimable qui a été produit par 130 ans d’histoire automobile en France. La spécificité de ce patrimoine est qu’il n’est pas « fixe » : il roule ! Il nous faut donc obtenir les autorisations nécessaires pour cela, malgré le renforcement de contraintes de circulation des véhicules, sans cela ce patrimoine risque de disparaitre. Nous veillons également à préserver l’activité économique qui entoure le véhicule de collection. Il s’agit d’une vraie filière, qui maintient 24 000 emplois en France, et génère plus de 4 milliards d’euros de chiffre d’affaires par an. De plus, cette économie réelle est croissante : elle anime les villes, favorise l’activité touristique, notamment via les événements et salons. Enfin, il s’agit d’une culture qui est tout sauf élitiste. Nous constatons un engouement populaire pour toutes sortes de véhicules, de la réparation de la petite 4L dans son garage, jusqu’à la collection de plusieurs Ferrari anciennes. Nous rassemblons des profils de passionnés très variés : des érudits d’histoire automobile, des mécaniciens passionnés de mécanique ancienne, mais aussi des anciens pilotes et des collectionneurs de tous âges.

Pour revenir au besoin de faire rouler ce patrimoine, comment cela se passait-il jusqu’ici avec les exclusions ? Vous bénéficiiez d’une dérogation ? 

En France nous avons appliqué les règles communautaires sur la qualité de l’air avec du retard. L’Allemagne a commencé à appliquer ces directives dès 2008, quand elles sont sorties. Les premières zones CR (circulation restreinte) en France n’ont été créées qu’à partir de 2015, dans quatre zones : Paris et le Grand Paris, Grenoble et Lyon (et uniquement pour les camions à Lyon). Jusqu’ici, la Fédération avait obtenu des dérogations dans ces trois zones pour les voitures disposant d’un certificat d’immatriculation de collection. En raison de leur valeur patrimoniale, d’abord, mais aussi car leur contribution à la pollution de l’air était immesurable par rapport au trafic général. Ces véhicules roulent en effet très peu, et sont très peu nombreux à rouler au diesel. Il y avait donc un risque de porter atteinte à un patrimoine majeur sans obtenir aucun effet bénéfique sur la qualité de l’air. 

Pourquoi cette situation a-t-elle changée récemment ?

La loi LOM (d’orientation des mobilités) a été adoptée en décembre 2019. Il s’agit en fait de l’application des obligations européennes. Cette loi impose à onze agglomérations pénalisées par une mauvaise qualité de l’air mauvaise à mettre en place une ZFE (Zone à faible émission) d’ici la fin de l’année. Conjointement à la définition de cette zone, elles doivent définir des règles de circulation et de mobilité qui garantissent une amélioration de la qualité de l’air. L’adoption des vignettes Crit’Air est le moyen actuellement privilégié. Aux quatre zones géographiques que nous avons déjà citées s’ajoutent  : Rouen, Strasbourg, Nice, Toulon, Marseille, Montpellier et Toulouse. Elles doivent toute voter la création d’une ZFE cette année et établir un mode d’action pour atteindre les objectifs de l’UE. Nous sommes donc allés prendre contact avec ces agglomérations pour leur expliquer qu’elles risquent d’exclure de facto de la circulation et du stationnement les véhicules qui ne peuvent obtenir une vignette Crit’Air (ni 1 ni 2, ni 3 ni 4 ni 5) puisque ces critères n’existaient pas quand elles ont été fabriquées. 

« Nous espérons obtenir de l’État ce qui existe déjà en Allemagne : une dérogation générale, valable partout, au motif qu’aucun effet des véhicules de collection n’est mesurable sur la qualité de l’air ».

Comment avez-vous procédé avec ces agglomérations ?

Nous avons estimé le nombre de véhicules concernés par métropole, et toutes envisagent d’accorder une dérogation de circulation, et cela devrait être voté avant l’été. Raisonnablement, nous pouvons nous attendre à ce qu’il n’y ait pas d’interdiction nouvelle dans ces onze zones. Mais plein d’autres villes vont les rejoindre d’ici quelques années. La loi Climat et résilience, présentée dans quelques semaines, prévoit dans son texte que toutes villes de plus de 60 000 habitants doivent, elles aussi, établir une ZFE. Si la réglementation ne change pas, il faudrait que nous allions aussi les convaincre d’accorder une dérogation. Mais ce travail est de plus en plus conséquent pour nous, car le nombre de villes amenées à adopter ce type de législation ira sans doute croissant avec le temps. De plus, si certaines agglomérations refusent d’accorder une dérogation, tout deviendra très compliqué pour les collectionneurs, qui seront autorisés à rouler dans certaines zones, mais pas dans d’autres.

Qu’espérez-vous donc obtenir des pouvoirs publics ?

Nous espérons donc obtenir de l’État ce qui existe déjà en Allemagne : une dérogation générale, valable partout, au motif qu’aucun effet des véhicules de collection n’est mesurable sur la qualité de l’air. Nous avons formulé cette demande au ministère Transport et aux parlementaires, et nous avons été très agréablement surpris, car a été déposée au Sénat et à l’Assemblée nationale une proposition de loi signée par 160 parlementaires de tous bords politiques. Elle demande l’application de la législation allemande : une dérogation générale pour les véhicules de collection et la création d’une vignette pour les distinguer des autres (un critère « collection »). Cette proposition de loi a été votée par le Sénat il y a quelques jours et nous attendons le vote de l’Assemblée nationale. Si elle est adoptée, cette disposition sera sans doute intégrée comme un amendement dans la loi Climat et Résilience. 

Vous êtes donc plutôt confiant, les mesures anti-pollution ne devraient pas avoir de conséquences pour les véhicules de collection ?

Nous attendons que toutes ces dispositions soient votées et adoptées, mais nous sommes satisfaits d’avoir rencontré des interlocuteurs attentifs. De plus, l’exemple de l’Allemagne plaide pour nous : cette dérogation générale y est appliquée depuis douze, et il s’agit d’un pays au moins autant automobile que nous, et plus collectionneur, avec 600 000 voitures de collection. En France, nous dénombrons entre 300 et 400 000 collectionneurs. Dans les agglomérations jusqu’ici concernées par des restrictions de circulation, nous avions estimé que les véhicules de collection représentaient entre 0,3% et 0,5% du parc. Sachant que ces véhicules roulent généralement dix fois moins que les autres, ils contribuaient au maximum à 0,5 pour mille de la circulation totale, et sans émettre de microparticules (émanant des diesels). 

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